De peajes y otras realidades

Tratar de gestionar las mejores condiciones para todos los actores de la cadena de valor es un desafío.

Por María Constanza García Alicastro

Como último acto de gobierno del año 2024, el 31 de diciembre expedí la resolución que definió la recta final para la normalización de las tarifas del peaje por efecto del Decreto 050 de 2023, gestionado como medida de control inflacionaria cuando en 2022 registrábamos un IPC de 13,12 %, con esto se dio la normalización de las tarifas de peajes.

Cualquier medida que uno adopte respecto a los peajes es polémica y por ende no es tarea fácil.

Tratar de gestionar las mejores condiciones para todos los actores de la cadena de valor es un desafío. La decisión que tomamos con el equipo del Ministerio de Transporte, con el de la Agencia Nacional de Infraestructura y el Instituto Nacional de Vías, de incrementar el valor pendiente de 2023 en dos momentos, uno primero arrancando el año y la porción faltante el 1.º de abril de 2025, está soportada en la suma de realidades que se vivieron en 2024: una alta conflictividad social alrededor de algunos peajes, los incrementos del diésel y un ajuste en el costo del transporte de carga por actualización de variable que generó un incremento del 14 %.

No obstante las críticas que ha suscitado la decisión, estamos convencidos de que la fórmula de la gradualidad planteada fue la más pertinente. Sin embargo, la discusión alrededor de los peajes no acaba ahí, más allá del consabido incremento del IPC, nos enfrentamos ahora a lo suscrito en los contratos de concesión que prevén incrementos adicionales de las tarifas en 22 peajes de 12 proyectos de concesiones de vías de cuarta generación; incrementos que en algunos casos superan el 100 % de las tarifas actuales. Esta realidad contractual nos invita a reflexionar en cómo podemos mejorar las estructuraciones de este tipo de proyectos, para considerar las condiciones de las comunidades y no incurrir en situaciones como las que se presentan debido a la forma en la cual se plantearon las concesiones entre 2014 y 2015.

Y es que el riesgo de asignar el no incremento al Estado colombiano, en el caso de las APP de iniciativa pública, significa ni más ni menos que el Gobierno terminaría pagando a través del fondo de riesgos contingentes, o en un peor escenario a pagar debido a las demandas derivadas de presuntos incumplimientos contractuales.

No se acepta cuando explicamos “este gobierno no firmó los contratos”, “así lo encontramos pactado”, “si no subimos las tarifas se genera un desequilibrio en el contrato, viene la demanda y se puede condenar al Estado colombiano”. No. Los usuarios de las carreteras quieren respuestas, decisiones y acciones consecuentes, y a nuestro gobierno le corresponde tomarlas y asumir los costos políticos y financieros de la ruta escogida para enfrentar de forma asertiva esta realidad.

Sin embargo, no escatimamos esfuerzos para buscar las mejores alternativas para mitigar el impacto a través de acuerdos de incrementos parciales, otorgamiento de tarifas diferenciales, revisión del alcance de las obras y cualquier otra salida que permita mantener la salud del sistema de concesiones pero que también reconozca las variables sociales y el impacto que estos aumentos tienen sobre el costo del transporte y la vida de las y los colombianos. Este tipo de decisiones tienen su resistencia y complejidad, pero desde mi rol como ministra de Transporte me corresponde ver tanto el bosque como los árboles.

Cada vez me convence más que es hora de revisar estructuralmente las concesiones 4G con todos los actores para garantizar su sostenibilidad y un efecto equilibrado en la economía del transporte, en el bolsillo de los colombianos y en el Estado colombiano.

**María Constanza García Alicastro, ministra de Transporte