La pandemia podría ser una oportunidad para rehacer ciudades

Ciudades desde Bogotá hasta Oakland están cerrando calles para dejar espacio para peatones y ciclistas. Los urbanistas creen que seríamos más saludables si tales cambios fueran permanentes.

Una opción para hacer que las ciudades sean más amigables para los peatones es deshabilitar los semáforos que convocan una señal de “Caminar” para cruzar la calle. Fotografía: Mario Tama / Getty Images.

Un accidente de tránsito en una calle de la “gran manzana” es un hecho rutinario, un Gemballa Mirage GT choco contra una serie de autos estacionados en una calle de Manhattan. El conductor huyó y fue arrestado. Por un momento, Nueva York pareció casi normal, libre de la tranquilidad que ha gobernado la ciudad durante las últimas semanas, desde que se ordenó a los residentes refugiarse en el lugar para acorralar la propagación del nuevo coronavirus. A medida que el tráfico se ha evaporado, los accidentes automovilísticos en la ciudad han disminuido más del 50 por ciento en comparación con el mismo período del año pasado. También las lesiones de conductores, pasajeros, peatones y ciclistas. El aire es más limpio, el claxon es un eco.

Las ciudades que han visto el tráfico calmado, sin embargo, enfrentan un nuevo tipo de congestión, no en sus calles sino en sus aceras. Al igual que los habitantes de la ciudad de todo el mundo, los neoyorquinos excluidos de oficinas, bares, teatros y restaurantes se apiñan en los espacios públicos de la ciudad, a menudo pisoteando las reglas de distanciamiento social en el proceso. El alcalde Bill de Blasio dijo que la policía comenzará a multar a las personas con hasta $500 dólares por desobedecer la orden de permanecer a dos metros de los demás, un precio que desde entonces se ha duplicado. “Cualquiera que no se esté distanciando socialmente en este momento está poniendo a otras personas en peligro“, dijo el alcalde en rueda de prensa.

De Blasio y muchos otros líderes cívicos están tratando de hacer cumplir la línea de distanciamiento restringiendo el acceso a los lugares donde la gente se reúne: parques para perros, canchas de baloncesto, parques infantiles, playas, senderos para caminatas y similares. Sin embargo, el problema de reducir la oferta de espacios abiertos es que no reduce la demanda. La gente todavía necesita salir, algunos a trabajar, otros a jugar, todo para mantener intacta su cordura. Ahora, sin embargo, la demanda proviene principalmente de personas a pie, más que en vehículos.

Ciclo ruta para ciclistas en la carrera Séptima en Bogotá.

En ese cambio, los urbanistas ven una oportunidad para salvar a los habitantes de las ciudades no solo del alcance de una pandemia, sino también de la cultura autocéntrica que ha dominado la vida urbana durante décadas. Quieren priorizar el movimiento de personas (peatones, ciclistas, usuarios del tránsito y de su clase) sobre los automóviles. Esto no es solo un oportunismo, una oportunidad de tomar espacio en la calle mientras la mayoría de los autos están estacionados. Una variedad de tácticas exigidas durante mucho tiempo por los urbanistas pueden hacer que la vida al aire libre sea más agradable y práctica en medio de la pandemia de Covid-19. Y dependiendo de cuánto vuelva la vida a la “normalidad” una vez que haya pasado la pandemia, a largo plazo las medidas podrían cambiar y mejorar la vida en las ciudades.

Una opción fácil y obvia es deshabilitar los semáforos que usan los peatones como señal de “caminar” para cruzar la calle. Los defensores de las carreteras amigables con los peatones han criticado durante mucho tiempo estos “botones de mendicidad” por hacer de la conducción el modo de transporte predeterminado: sin empujar, sin señal para caminar. Ahora, los funcionarios de salud pública ven los dispositivos como transmisores potenciales del coronavirus. Varias ciudades de Australia y Nueva Zelanda han reajustado los ciclos de señales de tráfico para incluir señales para caminar, sin necesidad de empujar. “Ese es un buen ejemplo de algo fácil y sostenible que las ciudades pueden hacer”, dice Tabitha Combs, quien estudia planificación y políticas de transporte en la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill. Al apagarlos, las ciudades admiten tácitamente que los semáforos no están destinados a hacer que las intersecciones sean más seguras para los peatones, sino a mantener a los automóviles en movimiento tanto como sea posible. “Han dejado que el gato salga de la bolsa y es algo que pueden hacer“, dice Combs.

Ciclo ruta exclusiva para ciclistas.

La medida más importante es cerrar las calles a los vehículos, para que la gente tenga más espacio para caminar o hacer ejercicio. Bogotá (Colombia); Calgary (Canadá); Denver (Colorado); St Paul (Minnesota); Colonia (Alemania) y otras ciudades han bloqueado tramos de carreteras en las últimas semanas. El alcalde de Oakland dijo que cerrará el 10 por ciento de su red de calles (74 millas) al tráfico de vehículos. Otros, como Vancouver, han arrancado automóviles en las carreteras de los parques. Sin embargo, cerrar calles exige recursos, incluidos materiales para indicar que los automóviles ya no son bienvenidos y personas para hacer cumplir el nuevo régimen.

Nueva York intentó cerrar sus propias calles, pero su programa acordó solo unas pocas cuadras y duró solo 11 días. En una confusa explicación de por qué abandonó el esfuerzo, el alcalde De Blasio citó la falta de mano de obra. “Terminamos consumiendo mucho personal de la policía de Nueva York que no tenemos de sobra en este momento”, dijo en una conferencia de prensa. En Toronto, los funcionarios de transporte rechazaron llamadas a cerrar un tramo de la avenida Yonge Street a los vehículos, argumentando que alentaría a la gente a reunirse, en lugar de dispersarse. Pero ese argumento puede tener fallas. “Cerrar las cosas porque se están llenando de gente me parece bastante contraproducente”, dice Combs. “Restringir la oferta no tendrá un efecto concomitante en la demanda“. Para ayudar a las personas a salir y mantenerse seguras, dice, las ciudades deberían dejar más espacio para ellos, no menos.

Las ciudades que temen el hacinamiento deberían crear muchas zonas centradas en los peatones, argumenta el consultor de planificación urbana Brent Toderian, para que todos los residentes tengan una cerca. Esas calles libres de tráfico deberían ser “muy ordinarias, no sexys“, aconsejó en Twitter. “Lo opuesto a un destino o una escena, porque no desea reunir grandes multitudes y no desea que las personas que viajan largas distancias lleguen allí”. Toderian también aconseja convertir esas calles reasignadas en una red “que pueda ser utilizada para el transporte y la movilidad” por los trabajadores de la salud y otras personas que necesitan salir de casa por más que un poco de aire.

Ciclo ruta en la calle 13 en Bogotá

La movilidad es clave aquí, especialmente en ciudades donde muchos empleados de negocios esenciales (hospitales, supermercados, servicios de entrega a domicilio y similares) no tienen automóvil. “Las acciones que están tomando las ciudades son puramente para dar a las personas espacio para deambular, no necesariamente espacio para llegar a cualquier parte, creo que son útiles”, dice Combs, quien también creó una hoja de cálculo pública que cataloga tales acciones locales. “Pero no creo que sean suficientes y no creo que sean equitativos“.

Muchas empresas de transporte público han cortado el servicio para proteger a sus trabajadores del contagio del covid-19, lo que hace que sus sistemas sean menos útiles para los pasajeros. En algunos casos, los pocos autobuses o trenes que operan se llenan demasiado, para que los ciclistas mantengan la distancia. Hacer que viajar a pie o en bicicleta sea más fácil y seguro (tarifa urbana estándar) podría aliviar ese estrés.

Algunas ciudades han trabajado para hacer eso, principalmente con más infraestructura para bicicletas. Bogotá sacó conos para más carriles para bicicletas a su red ya robusta y Berlín aceleró la creación de una nueva ola de carriles para bicicletas. Budapest está instalando carriles bici temporales en las principales carreteras y animando a las personas que deben salir de casa, ya sea para trabajar o hacer compras, a pedalear en lugar de conducir. La capital húngara puede hacer que algunas de las actualizaciones sean permanentes, dependiendo de cómo vayan las cosas.

Como muchos otros cambios provocados por la pandemia, es difícil predecir la resistencia de estos esfuerzos. “Estamos muy pronto en comprender cómo están respondiendo las ciudades”, dice Combs. “Y creo que hay muchas lecciones que aprender desde el punto de vista de la resiliencia y la disrupción“. E incluso después de que la amenaza inminente para la salud humana haya sido rechazada, esas lecciones podrían ayudar a mantener nuestras ciudades habitables.