Bogotá está construyendo su futuro en torno a las bicicletas

Para controlar el tráfico después de los bloqueos pandémicos, la capital colombiana se ha embarcado en una ola de construcción de carriles para bicicletas que podría ser modelo en América Latina. 

Por Andrea Jaramillo

En marzo, Bogotá capturó la atención mundial al crear una red de bicicletas de emergencia de 84 kilómetros para ayudar a los trabajadores esenciales a moverse durante los primeros días de la crisis de Covid-19. Al igual que esfuerzos similares en París, Milán y muchas ciudades europeas, el rápido movimiento de la capital colombiana para dejar espacio para bicicletas y peatones fue recibido con aclamación por los defensores de la movilidad sin automóviles.

Pero la alcaldesa Claudia López, una ávida ciclista ella misma, podría estar comenzando. Ella cuenta con una vasta expansión de rutas en bicicleta como la mejor manera para que los bogotanos se muevan hacia el futuro. En febrero, López anunció que el plan de desarrollo de la ciudad para los próximos cuatro años agregaría un total de 280 kilómetros adicionales de carriles para bicicletas a la red existente de 550 kilómetros. Actualmente, casi el 7% del total de viajes en Bogotá son en bicicleta, más que en cualquier otra ciudad de América Latina. Pero la ciudad apunta mucho más alto: el objetivo a largo plazo es que el 50% de los viajes totales se realicen en bicicletas u otras alternativas de micromovilidad como scooters.

“Si somos capaces de usar nuestro momento y nuestra voz y nuestra representación en este momento para hacer retroceder al automóvil, será una gran ganancia política y una gran ganancia ambiental”, dijo López en un reciente webinar organizado por el Fondo de Defensa Ambiental.

Es un objetivo elevado para la ciudad escondida en lo alto de la Cordillera de los Andes. Hogar de cerca de 8 millones de personas, Bogotá es diferente a muchas otras metrópolis de América Latina: no tiene un sistema de metro. Los viajeros confían en cambio en un extenso sistema de transporte rápido de autobuses, el TransMilenio, que proporciona aproximadamente el 40% de los viajes de la ciudad junto con otras formas de transporte público. Pero eso deja a muchos otros viajeros en automóviles privados. Y con calles estrechas y barrios apretados, el tráfico de Bogotá es épico. La ciudad ocupó el primer lugar el año pasado entre las ciudades más congestionadas del mundo, con conductores que pierden 191 horas al año debido a retrasos en el tráfico, según INRIX, una empresa de análisis de datos de tráfico. Gracias a las emisiones de los vehículos, Bogotá también sufre la cuarta peor contaminación del aire entre las capitales latinoamericanas, según un informe anual de 2019 de la consultora suiza IQAir.

Los problemas de tráfico de Bogotá se remontan a décadas; también lo hacen sus esfuerzos innovadores para domesticarlo. Además de establecer uno de los sistemas de BRT más grandes del mundo, la ciudad ha cultivado una relación especial con el transporte de dos ruedas: esta es la cuna de la Ciclovía, un evento ciclista masivo que prohíbe la circulación de automóviles en ciertas calles de la ciudad todos los domingos. Desde que Bogotá realizó su primera Ciclovía en 1974, la idea se ha extendido a cientos de ciudades en todo el mundo. El ex alcalde de la ciudad, Enrique Peñalosa, ayudó a encabezar una revolución del transporte durante sus dos mandatos que hicieron de Bogotá una de las ciudades globales más comentadas para la movilidad sin automóviles. El año pasado, la ciudad ocupó el puesto 12 en el índice Copenhagenize de los lugares más aptos para ciclistas del mundo.

Pero la pandemia ha creado una nueva urgencia en torno a un replanteamiento más amplio de las calles de Bogotá. Si bien el 65% de los hogares no tiene automóvil, el 85% del espacio público de la ciudad está actualmente ocupado por vehículos motorizados, dijo Nicolás Estupiñán, secretario de movilidad de Bogotá, en un webcast en junio. “Necesitamos proporcionar aún más infraestructura” para las bicicletas, dijo Estupiñán, “y redistribuir aún más ese espacio público para garantizar que las personas puedan moverse con seguridad”.

Los nuevos carriles de emergencia son parte de esa transformación. Están diseñados para mover tantos viajeros como sea posible para facilitar la aglomeración en el TransMilenio: cada autobús ahora debe operar a una capacidad máxima del 35%. Se han creado muchos carriles para bicicletas en las carreteras y carreteras principales de la ciudad y corren paralelos a los autobuses; otros conectan carriles bici existentes con otros nuevos. “La ciudad ya había estado trabajando en un plan”, dice Deyanira Ávila, quien está a cargo de las bicicletas dentro de la agencia de movilidad de Bogotá. «El uso de bicicletas aumentó, pero luego llegó la pandemia y supimos que teníamos que actuar rápido«.

Para empujar a más bogotanos a andar en bicicleta, la ciudad también redujo los límites de velocidad a 50 kilómetros por hora en toda la ciudad y declaró que al menos el 20% del estacionamiento público y privado debe reservarse para bicicletas mientras dure la pandemia. Para frenar los robos de bicicletas, que aumentaron un 24% en los primeros seis meses de 2020 en comparación con el mismo período del año anterior, la ciudad estableció una base de datos de registro de bicicletas, llevó a cabo campañas de concienciación y abrió puestos en toda la ciudad para llegar a más personas. El “Registro Bici Bogotá” incluye la información de contacto del usuario, así como las características específicas y el número de serie de la bicicleta, lo que dificulta su venta y su recuperación en caso de robo.

“Este es el momento de apostar por la movilidad sostenible”.

Hasta ahora, los esfuerzos de promoción de bicicletas parecen ser efectivos. En un día típico antes de la pandemia, se realizaron más de 880.000 viajes en bicicleta al día. A pesar de que muchos viajeros trabajan de forma remota y los estudiantes están confinados en sus hogares debido a que las escuelas y universidades están cerradas, la ciudad estima que los viajes en bicicleta se reducen solo a la mitad durante los bloqueos por coronavirus.

Entre los que han recogido sus desplazamientos en bicicleta se encuentra Diana Moreno, enfermera asistente en uno de los principales hospitales de la ciudad. Desde que comenzó a viajar al trabajo en mayo, su viaje se ha reducido incluso a 40 minutos de la hora que normalmente le tomaría a través de TransMilenio. Los nuevos carriles para bicicletas ofrecen más que un alivio de un viaje en autobús lleno de gente. “Es tan relajante”, dice Moreno. “Con todo el estrés que enfrentamos en el trabajo, andar en bicicleta te hace olvidar. Ni siquiera me importa cuando llueve«.

Puede que Bogotá tenga un largo camino por recorrer para dominar su infame tráfico, pero también ha recorrido un largo camino.

La historia de cómo la ciudad se convirtió en un líder mundial en el ciclismo urbano comienza en 1974, cuando un grupo de entusiastas de la bicicleta obtuvo permiso de las autoridades locales para cerrar el tráfico de automóviles en más de 100 cuadras de las principales arterias de la ciudad para un evento que llamaron «la gran manifestación del pedal”. Participaron más de 5.000 ciclistas. En un momento en que el desarrollo de Bogotá se centró en la construcción de carreteras para automóviles, el evento advirtió que las bicicletas podrían ser una forma legítima de moverse por la ciudad, dijo Jaime Ortíz, un arquitecto que fue uno de los fundadores originales del movimiento.

“Fue una postura tan radical”, dice Ortíz. “Hoy en día es muy fácil hablar de urbanismo donde la bicicleta tiene cabida. Pero en ese momento, nos dimos cuenta de que era necesario avanzar en la educación de las personas”.

Menos de dos años después, los activistas presionaron a la ciudad para que el evento fuera permanente y nació la Ciclovía. Todos los domingos y festivos de 7 am a 2 pm, las calles de Bogotá se llenan de ciclistas, corredores, patinadores y skaters. Desde entonces, cientos de ciudades de todo el mundo han adoptado la idea y albergan sus propios eventos de Ciclovía.

Pasaron otros 20 años antes de que algunos de los carriles temporales de la Ciclovía en Bogotá se convirtieran en permanentes, y se expandieron lentamente hacia la red de bicicletas actual. Este esfuerzo de larga data hizo que fuera más fácil para la ciudad desplegar rápidamente esos carriles de emergencia al comienzo de su cierre. “Este es el genio de haber comenzado a implementar cosas desde muy temprano”, dice Carlos Pardo, quien es director del programa piloto de New Urban Mobility Alliance, que es parte del World Resources Institute, una ONG global y centro de investigación, «Se vuelve mucho más factible«.

Ahora, ciudades como Lima, Quito y Ciudad de México buscan seguir los pasos de Bogotá. Como parte de su respuesta al Covid-19, el gobierno de Perú se comprometió a abrir 300 kilómetros adicionales de carriles para bicicletas en Lima, lo que se suma a los aproximadamente 200 kilómetros que ya tenía.

“Este es el momento de apostar por la movilidad sostenible”, dice Mariana Alegre, directora de Lima Cómo Vamos, una organización que ha estado abogando por las bicicletas desde su fundación hace una década. Una encuesta en línea de más de 1.300 personas publicada en mayo por Lima Cómo Vamos muestra que hay un cambio en la forma en que las personas planean viajar en el futuro, con un 30% diciendo que cambiarán completamente a un modo diferente después de que finalice el bloqueo. También encontró que el 11% de los que anteriormente usaban automóviles indicaron una preferencia por cambiar a las bicicletas y el 32% de los que anteriormente usaban el transporte público también planean cambiar a las bicicletas. «Espero que no perdamos esta oportunidad«, dice.

Pero las ciudades que buscan hacer este cambio de modalidad deben hacer más que construir carriles para bicicletas, como lo pueden atestiguar las calles de Bogotá que aún están atascadas por el tráfico. Ávila ve una oportunidad para lograr que más mujeres comiencen a andar en bicicleta: la última encuesta de movilidad de Bogotá publicada a fines del año pasado muestra que del total de viajes en bicicleta, solo el 24% fueron realizados por mujeres. Los nuevos pasajeros “necesitan sentirse seguros para no desanimarse”, dice Alegre de Perú.

Además de mejorar la seguridad vial, Pardo recomienda implementar señales de precios como tarifas de estacionamiento más altas. “Realmente tenemos que empezar a adoptar mecanismos para que la gente comprenda que necesitan bajarse del coche”, dice. Pero hasta ahora, el ayuntamiento de Bogotá se ha resistido a tal medida.

A medida que se alivian los cierres y más automóviles salen a las calles, los líderes de Bogotá esperan una mayor resistencia de los conductores que desean recuperar ese espacio que ocuparon los carriles para bicicletas, dice Ávila. Gran parte de la infraestructura ciclista de Bogotá todavía es improvisada, con conos o bloques de color naranja brillante para marcarlos. Pero ver a los ciclistas reclamar espacio en arterias principales como la Carrera Séptima ha impulsado la presencia de bicicletas en Bogotá de una manera que cree que perdurará más allá de la crisis actual.

“Sin la pandemia probablemente no hubiéramos logrado la mitad de lo que tenemos hasta ahora. ¿Quién hubiera pensado que tendríamos un carril bici en la Séptima?» dice Ávila. “Aquellos que se mueven de manera más sostenible tienen derecho a más espacio. Estamos demostrando que se puede hacer«.

Fuente: Bloomberg

Octubre 2 de 2020